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原中船工業總公司總經理胡傳治同志逝世

2018-10-10 14:14:00
來源:國際船舶網 編輯: 國際船舶網 我有話要說

中國共產黨優秀黨員、忠誠的共產主義戰士,原中國船舶工業總公司總經理、黨組書記,上海市第九屆、第十屆人大常委會副主任胡傳治同志于2018年9月29日13時25分在上海逝世,享年88歲。10月9日上午,胡傳治同志遺體告別儀式在上海龍華殯儀館舉行。

10月9日上午,龍華殯儀館大廳內莊嚴肅穆,胡傳治同志的遺體覆蓋著中國共產黨黨旗,安臥在鮮花叢中。10時30分許,上海市領導李強、殷一璀、尹弘、于紹良等,向胡傳治同志遺體三鞠躬,作最后送別。上海市人大常委會、上海市政府、上海市政協相關負責同志和老同志,有關單位和部門負責同志,胡傳治同志親屬、同事、生前友好也前往送別。

胡傳治同志,1929年12月出生,湖北武昌人,1954年3月加入中國共產黨,先后任江南造船廠黨委副書記、副廠長、廠長,中國船舶工業總公司副總經理、總經理、黨組書記,上海市人大常委會副主任,為新中國建設和改革開放事業奉獻了畢生。他總結、改進船舶工藝和技術,完成了建造我國第一代導彈驅逐艦等許多國家級重要任務。他帶領職工努力完成“遠望1”號、“遠望2”號航天測量船的建造工作,為我國航天測量事業起步打下良好基礎。他積極開創船舶出口新局面,為我國船舶工業快速崛起作出了重要貢獻。擔任上海市人大常委會副主任后,他在國企改革和浦東開發開放等工作中,主持推動了多項立法。離開工作崗位后,他還積極參與了外高橋造船有限公司、長興島造船基地等選址、規劃和建設。胡傳治同志的一生是革命的一生,奮斗的一生,全心全意為人民服務的一生,他崇高的革命品質和寶貴精神遺產,永遠值得我們學習和敬仰。

今年是改革開放40周年,在此轉發胡總生前口述文章,既是回顧中國船舶工業改革發展的艱辛歷程,更是對黨員干部職工開展經常性紀律教育的要求,是一次生動的中華傳統文化、革命文化和社會主義先進文化教育。

抗戰下的坎坷家境與求學經歷

我家共有兄弟姐妹七人,我排行第二,是家中唯一的男丁。我父親一輩子都在郵局工作,是個乙等郵務員。母親過去讀過刺繡專業,與我父親結婚后一直在家,沒有工作。全家人都靠父親的收入來維持開支。在抗日戰爭以前,由于家里成員比較少,生活過得勉強可以。后來,隨著人員增加,特別是抗戰爆發后,我們全家開始逃難,生活變得異常艱苦。當時,我姐姐考取大學一年后放棄讀書,參軍去了。我大妹妹高中畢業之后也放棄了繼續讀書,去從事教育工作了。這樣,我們家9口人基本能維持生活,一直到漢口解放,家里的生活條件才逐步改善。

我祖父與祖母去世得比較早,父親完全是寄養在親戚家里面長大的,他比較好學,但因舊時代與家庭條件的影響圓不了“讀書夢”,所以希望后代能多讀點書,長點志氣。由于我是家里7個孩子中唯一一個男孩,所以對我的要求格外嚴格一些。不過,就求學的社會環境與時局來看,我讀中小學的時候是比較艱難的?谷諔馉幈l后,我剛剛進入小學,就不得不開始逃難,先是逃到湖北省宜都縣,后來又逃到重慶。到了重慶后,由于我們人口比較多,姊妹們都分散居住了。我跟母親住到了江津德感壩,就在如今重慶市的江津區。那時,國民黨政府想把大后方的有志青年都召集起來,所以創辦了一些國立中學。我在江津的時候,進的是國立九中,從國立九中附屬小學一直讀到初中。

到初三時,抗戰勝利了,國立九中就由重慶江津遷到安徽安慶,成立東流中學,我是在那里完成初中學業的。畢業以后,我回到漢口,考進了一所教會學校,叫武昌私立博文中學。其實,按照我家當時的經濟條件來說,是不可能進這所學費很高的學校的。幸運的是,我父親工作的郵政局有條規定,郵工子弟凡是讀書成績好的,郵政局負責報銷學費。所以,我才能夠報考。在這個學校讀到高三上半學期的時候,武漢就解放了,我也就不能繼續在這個教會學校讀書了。于是,在高中沒畢業的情況下,以同等學歷的身份投考了武漢交通學院造船專業。武漢交通學院是在原來一所海軍院校的基礎上擴建升級的,設有公路、鐵路、通信等專業,我們造船專業原來是海軍的一個系列,分船舶制造、駕駛、輪機。

進武漢交通學院印象最深的一件事,可能也是影響我一輩子的事件之一,那就是學校在第一學期把招進來的全體學生不分系地組織起來,集中進行政治學習。那個時候叫思想改造運動,時間是三個月。我感覺這次政治學習的成果不僅對我個人,而且對我們那一代人的工作都是終身受益的。通過思想改造,我們初步建立起了革命人生觀。如果說之前只是局限于小家庭觀念,只知要報答父母的養育之恩,那么從這以后,我們的人生觀就得到了升華,明白了人活著就是要立志報效祖國,為解放勞苦大眾而奮斗服務。這種深刻的思想教育,后來在1953年交大畢業前夕,我又上了一課。當時是華東軍政委員會水利部副部長錢正英來交大作報告,呼吁知識分子要“將知識還給人民”。這場報告現實生動,深入人心,讓我們終身難忘,它再次明確地告訴我們,知識分子是勞動人民的兒子,是勞動人民養活了我們。那么,我們畢業后走上工作崗位,究竟如何對待知識呢?是還給人民,送給人民,還是賣給人民呢?第一種最好,也是應該的;第二種有一定時限,是暫時的;第三種態度最差,是不應該的。

從武漢交通學院到交通大學

1952年,國家對高等教育實施大規模的院系調整,我所在的武漢交通學院造船系被調到上海的交通大學。這對我們所有的同學來說,真是做夢都沒有想到的好事。我們一直都在長江中游的內地城市生活學習,從未來過上海這座大都市,更想不到有朝一日能進交通大學這所國內外知名的高等學府讀書。如果靠自己投考的話,恐怕是很難考取的,現在有幸借助院系調整的國家政策去交大深造,我們都很興奮。不過,我們也有愁的一面,因為交大畢竟是全國數一數二的高等學府,而我們的武漢交通學院只是一所新組建的普通院校,條件、師資、經驗與交大都不好比,可能差幾個等級。我們怕學習程度銜接不上,落后掉隊,所以真正說起來,去交大的心情是有喜有憂,既羨慕又擔心的喲。

但是不管怎么樣,我們總歸要服從國家調動。當時,老師沒有跟我們一起去,是全班35個造船專業的同學自行組織起來,由班長帶隊,大家坐船從漢口出發一路順江而下,吃住都在一起。特別有意思的是,當船經過南京時,在碼頭上停了兩個鐘頭,因為大家都是第一次到南京,所以35個同學排好隊一起去游南京。路上的行人看見我們秩序整齊的一排長隊,都很好奇。特別是我們走進百貨大樓,轉了一圈就走,也不買東西,售貨員都看得很吃驚。在南京城匆匆忙忙地轉了一圈后,我們又從南京下關碼頭出發,直奔上海。

對于交通大學雖然慕名已久,但說實話,那個時候根本沒考慮過要考大學,能夠繼續讀書已經算很不錯了,F在既然把我們安排到交大來學習,自然是很珍惜這個機會,下定決心要努力上進,不能“掉隊”。當時,除了武漢交通學院的造船專業外,同濟大學、上海市高等工業?茖W校的造船專業也并入了交大,加上交大自身的造船系,共有四個班。這四個班的知識基礎、程度水平都參差不齊,我們武漢來的三十多個同學心里更沒底。

到交大報到后,當時的教務長宣布我們這一屆造船專業的所有學生就分成兩個班,甲班與乙班。甲班由交大、同濟與“工專”的學生組成,乙班則按武漢交通學院原班人馬的建制組成。甲、乙兩班只有在集中上大課的時候變成大班,其余時間都是分開學習、生活。從學習年限來講,我們比甲班的同學多讀了半年,他們是三年,我們是三年半。學校采取這種甲、乙兩班分開的教學安排,我們乙班的同學都非常高興,認為很合理,對我們武漢來的學員的思想穩定、學習進度、相互交流都起了積極的促進作用。

在新的學習環境里,由于我們乙班的三十幾個同學都不是上海人,在上海也沒什么親戚朋友,所以一般不太出校園走動。加上這一批學生條件相對艱苦,到外面免不了要花錢,所以基本上都窩在學校里面。大家吃住在一起,上課自習在一起,不分彼此,互相幫助,凝聚力非常強。記得當時有個同學生病需要動手術,醫院輸血要收費,我們同學就排好隊去獻血,真像親兄弟一樣。至于與甲班同學的交往情況,我記得除了班上幾個班干部,以及有共同體育愛好的活躍分子對他們有所了解外,其他人交往不多。像我總還是擔心課程跟不上,把大部分的心思都放在學業上。

雖然在功課難易程度上,交大要高于武漢交通學院,但由于我們在武漢學習期間,教我們專業課的很多老師也是交大畢業的,所以很多知識我們基本上能夠跟上。說起教學的方法,交大很多老師都很有一套。比如當時教我們船體強度的辛一心老師,講課簡明扼要,重點難點突出,從不羅嗦,大家都能聽懂,反映很好。偶有個別同學沒搞明白,就由先懂的同學負責幫助后進同學。雖然我們乙班原來的學校相對差一點,但大家都不甘落后,有一種要跟甲班同學比比高低的思想。最后,我們班上35個人中,除了一個因生病住院以外,其余全部都畢業了。從考試公布的分數看,大家都是一次過關的,沒有誰要靠補考才能拿到畢業證書。

1953年畢業分配時,總體的去向情況是這樣的:分在上海的主要是去江南造船廠、滬東造船廠、中華造船廠、求新造船廠等;分到外地的主要是去武昌造船廠、大連造船廠等,還有一部分同學去參軍了。就我們乙班來說,武昌廠去了一半,滬東廠去了10來個,江南廠去了1個,還有1個到海軍去教書了。我的想法是暫時不想回武漢,那邊船廠的水平比較弱,想先在上海、大連學一點先進技術,最終再回到武漢。所以在填寫志愿時,三個志愿都沒填武漢,填的是大連、上海、上海?赡芪姨盍藘纱紊虾,學校覺得我是一心想要留在上海。所以,最終把我分配到中華造船廠。其實,對于上海的滬東廠、江南廠等船廠,我們那時都不太熟悉。在校時,我們只去過浦西的英聯船廠,看了它的修船情況,中華廠之前根本沒去過,不曉得是什么樣子。1953年1月,國家已經開始對私營性質的企業進行公私合營改造,中華廠的老板是資本家楊俊生,所以,廠名改為“公私合營中華造船廠”。我們這一屆學生分配到這個廠的一共是6個人,乙班2名,甲班4名。不久,又被調走了2個人,一個調回交大當老師,教焊接的,另一個是調到北京二機部去了。

在中華造船廠“自由放任”的日子里

作為國家派遣的第一批大學生干部,我們進入中華造船廠后,先是當半年的見習生。在見習期間,廠里直接把我們分到各部門,各部門的負責人基本上都是從部隊轉業過來的,他們沒有指定誰當我們的指導老師傅,也沒有分配具體的工作任務。只是簡單交代幾句,讓我們坐在位置上看看圖紙之類的。這就是我們初進中華廠的情況。而那些分到江南廠與滬東廠的甲班同學,工作環境與學習方式就不一樣,他們分配到部門以后,會指定專門的人來帶,也會制定專門的計劃來培訓他們。這讓我們對中華廠“放羊式”的自由管理不免有些意見。

不過,我們在工作一段時間后發現,雖然中華廠對我們“自由放任”,但也有利于發揮個人的主動性,比較能鍛煉人。比如我們可以在廠里各個不同的部門之間跑,接觸面廣,工人們都知道我們是分配來的大學生,待我們也蠻客氣的,所以相處很融洽。而江南廠雖然大,管理上卻比較死,一人一崗,不能越位,如果越位,別人會有意見,也不會理你。當然,這里面也有一個重要原因,那就是廠里軍品較多,級別也高,軍品與民品是分開的,所以管理上比較嚴格。應該說,這一批分到滬東廠與江南廠的同學,后來成為專業技術人員的可能性很大,因為他們大多鉆研某一方面比較深。比如你是搞焊接的,就一直待在焊接實驗室,容易成長為焊接專家;你是搞工藝的,就擅長某一方面的工藝,搞一輩子,成為工藝師。這種現象在那一批同班同學中比較明顯。

在“自由放任”的管理下,我們擔心時間一長,肯定要落后于江南廠、滬東廠的那些甲班同學,但我們又不敢直接向廠里提意見,怕把我們調到更不理想的地方去。怎么辦呢?后來想想,只能自己給自己定計劃、下任務,邊干邊學吧。于是,我決定先學船體,在學船體的過程中把鍋爐方面的知識也帶一帶,因為那時還是以蒸汽機為動力的。然后學輪機,最后學電氣。這種在工作中的學習不能像在學校里那樣按順序地進行,只能是做到哪里學到哪里,可能這個地方學個頭,那個地方學個尾,相互交叉?傊痪湓,學習以服從工作為主。

實事求是地講,在工作中邊干邊學比在學校里學習更能使知識直觀具體。比如講鍋爐,學校里的老師在講造船系統與輪機時,只講了個大概。其實,鍋爐一般有水管鍋爐與煙管鍋爐,怎樣組成這個鍋爐?每一個步驟是怎么樣的?怎樣組合才算質量好的?以后又如何進行修理?等等。這些要害都是在動手接觸以后才摸得清清楚楚,比硬記硬背書本上的知識要印象深刻得多,而且一輩子都記牢了。在邊動手邊學習的過程中,我們逐漸意識到當時許多大學在船舶工藝方面的教學還是不夠的。他們一般只講大致的建造過程,許多具體細節都不會展開,偏重理論方面,深度也很一般,跟現在當然是不能比。帶著這些課堂知識去工廠搞生產設計,能派上用場的很少。我們當時一到廠里有什么感覺呢?好像每天就單單看著現場施工的東西就能學到不少,這說明實踐與理論的差別真是相當大。

在邊學邊干中,知識與經驗逐步得到充實完善,很快進入監造組織管理工作。管船的時候,從圖紙拿來后開始組織生產,先是監造1000噸的駁船,接著監造1000匹、2000匹的拖輪,后來就監造2700噸的貨船。這條貨船在當時來講是比較高級的,而且也造得比較早,滬東廠建造的“人民1號”還在我們后面。監造駁船、拖輪、貨船的時候,船、機、電全部由我一個人負責管理。當時的任務很重,為了能夠按時完成,我基本上不回家,每晚都睡在單位宿舍,全身心地撲在任務上。當時的廠領導也很重視我們這些國家派過來的大學生干部,對我們比較坦率,大家相互間年齡差不多,關系與氛圍搞得不錯,我們有什么問題與意見,可以當面向黨委書記與廠長提。我在監造方面搞了兩年,就馬上提升到船體車間當副主任了。

關注細節,勇于擔責,圓滿善后

在幾十年的工作經歷中,至今讓我印象深刻的幾件事情,我還記得比較清楚。這幾件事都是在即將完成收工前出現了一些狀況,有些是因為忽略不起眼的細節,有些是粗活不細干,有些是找不到對應的責任人來承擔,這些問題雖然最后在我的協調與彌補下得到了圓滿解決,但暴露出來的這些問題讓我體會很深。

第一個是水密門不水密的問題。我們知道,船上甲板、隔艙的水密門是很多的,用來防止風浪打進來。我第一次監造的2700噸長江貨輪“大眾號”上就有很多水密門,當時,這條船的船殼與鍋爐都是新造的,主機與副機都是修理的,在20世紀60年代算得上是大船了。但是在試航收尾結束,進行甲板沖水試驗時發現隔艙水密門不水密,成為最后交不了船的關鍵點。因為我是該船的監造師,首當其沖來承擔責任,負責找原因,解決問題。結果一調查,這個水密門是外面買來的,不是我們中華廠制造的。當時是1954年,廠里還沒有外購件質量驗收制度,東西一買來,車間人員就直接領用安裝了,F在出了問題必須要返修,去找原先負責安裝的人又找不到,而廠里面當時又沒有維修水密門這個工種。只有由我這個監造人員承擔起來,組織幾位老師傅負責解決。其實技術上并不難,只要將門板上嵌有橡皮條的表面與門框扁鐵緊貼以后,形成一個完整的接觸面,就可以保證密封要求。不過,解決這個問題單靠一個工種是不行的,非得要電焊工、冷作工、打磨工、沖水工等幾個工種一起做。

事情最終是圓滿解決了,但由此得到的經驗教訓卻始終記住了。從小小水密門的要求,推論到登陸艇的大門、登陸艦的大門、各種不同類型的貨船大艙蓋,滾裝船的舷側大門、尾門等等水密要求,道理都是一樣的。只要嚴格工藝,粗活細作,才能排除隱患,都能做到一次成功。我不僅在工作中關注細節,而且平時走在馬路上、坐在車子里,都留心觀察工程建筑。比如說高架,高架上要蓋面板,下面是腳手架,管子要一根根豎起來。我有事沒事就會看建筑工人怎么搞、怎么做。結果,他們搭得有問題。我就跟人大市政建設委員會的負責同志講,高架下面搭的腳手架有問題,應該有斜拉撐,不然穩定性不夠。后來,果然證明我的想法是對的。

第二個是遙控掃雷艇的改裝制造。在美越戰爭期間,我們中華廠剛剛試制成功的“聲磁聯合引信遙控掃雷艇”就開赴前線,參加戰斗。經前線實戰證明,這種掃雷艇是很實用的,可以掃掉美國封鎖越南港口所布下的“聲磁聯合引信水雷”。于是,上面就馬上下令我們廠每年造30條,而且任務很緊急。以前試制一條要花五六年時間,而現在是四個月后要交3條,以后每個月要交2條,逼得我們廠不得不緊急進行批量生產。但是,隔了一段時間后,海軍裝備部部長來找我們,說這種掃雷艇雖然不錯,但存在一個很大的問題。就是船的航速很不理想,高速時不能使雷在船尾爆炸,艇體本身安全就無法保障。經戰士們反復使用研究,決定掃雷時不用船上的推進裝置,改用游艇掛機,放在船尾,由遙控改為人控,這樣,船速是真減下來了。但經聲磁作用后,使水雷在艇首爆炸,水雷引爆了,戰士也犧牲了,因為要保證航行,掛機需要戰士去操作。針對這種情況,海軍領導要求我們船廠設法改進,把船速降下來,改為4節低速,仍然是遙控掃雷。這是戰爭需要,前方戰士還在白白地流血犧牲,所以改裝任務很急迫。另外,這條艇本身不是我們設計的,我們廠是生產單位,設計從不插手,只是按圖施工。它是搞水雷的總體所,提了要求,委托708所進行設計。但是事隔五、六年,任務已經完成,現在重新去找708所來改,已經不現實了,所以現在誰來管這個事就成了大問題。

在這種情況下,作為主管生產的副廠長,我只得硬啃這塊燙山芋。要解決這個問題,關鍵在于找出可行的設想方案來,交給設計人員計算繪圖。經日夜思考,現場測量,我提出只有在主機脫開離合器空檔時,采用電動機經齒輪箱,皮帶輪直接帶動尾軸車葉施轉的方案,才能實現減速并保持遙控掃雷的目標。我有了這個想法后,馬上跟鉗工、技術員們商量了一下,他們都一致贊同。先用人控把船駛到雷區前面停下來,人工轉換到電動,戰士下船后進行遙控,這個方案遙控完全可行。于是,設計人員立即動手計算、繪圖、選用設備,僅用一周時間就完成了改裝任務。經試驗后是成功的,送到前線去,完全達到了要求。

第三個“郵電一號”海底布纜船的建造。中、日兩國簽訂的第一條海底電纜敷設協議,明確規定上海登陸點的電纜敷設工作由中方承擔。因此上海電信局向上海造船局借人赴日考察購買電纜敷設船工作,上海船舶設計院派出一名電氣工程師,中華廠派我參加,協助電信局工作,考察任務主要是了解日方“KDD丸”海纜敷設船的性能及海纜敷設情況。電信局負責抓總,我與那位電氣工程師負責船的性能。去日本前,我們還準備熟悉該船資料,以及敷纜工藝、技術要求等。

由電信局組團赴日本橫濱考查“KDD丸”海纜敷設船,在船上參觀了解航行、動力、敷設電纜設備布置等情況,并座談交流?偟恼f來,這條船在當時還是一條比較先進的自動化程度高、衛星導航、自動定位、船員較少的專用遠洋敷設海底電纜的工作船,技術上成熟可靠,施工質量好,承擔中日海底深水作業區布纜任務完全沒有問題。但是,如果用它在中方登陸點淺水區作業那是不可能的,因為它吃水太深,買回來也沒有用;貒,向郵電部黨組匯報,黨組很重視,召開專門會議進行討論。會上我提了“六機部有關設計院正在設計沿海、海底電纜敷設船,吃水比較淺,估計這條船能夠擔當登陸點的敷設任務。我們廠建造這條工作船的可能性極大……”等參考意見,供領導決策。事隔不久,六機部就布置我廠建造電纜敷設船的任務,用船單位是上海電信局,設計單位是708所。

接到這任務時,正是“文化大革命”造反派奪權,生產極其混亂之時。我是出國考察的主要成員之一,又是建議我國自行設計、我廠建造的提議人,現在領導已經批準下達了任務,必須在保證質量的前提下按時完成建造試驗任務,為中日海纜中方登陸點鋪設電纜提供優良裝備。這是周恩來總理親自主持簽訂的中日海峽協議,要為國爭光,以此為切入點,發動群眾,組織生產。群眾是通情達理的,大家積極投入戰斗,按時完成建造任務。

常規試航成功返廠以后,積極準備布纜擴大試驗,有一天船長跟我說“這條船不能進行布纜作業。”我聽了以后,以為他開玩笑。他再重復說一遍“這條船不能布纜”,我吃了一驚,問為什么,他回答說,埋設犁的拖纜纜繩、新敷的電纜和信號電纜,三條纜繩不在一個縱剖面上,怎么能布纜呢?我聽后發現,確實這三條纜繩不在一個縱剖面上,如不能布纜,向上、向下都無法交代。當時設計所找不到人,電信局搞電纜工作的又不出面,我是出國考查船的性能和建造廠的負責人,怎么辦?路只有一條,擔起責任來,認真研究想辦法。首先認真學習電纜敷設工藝規程和技術要求,對比船上布置的敷纜設備,就很容易地證實埋設犁、拖纜機布置在船中偏右舷,拖纜向船尾入水槽出繩后與船縱中剖面形成夾角,三條纜繩不在一個縱剖面上,確實不能布纜。如硬性施工,電纜可以放入海中,但電纜在下落過程中與導纜籠、埋設犁碰撞摩擦,容易破壞電纜保護層而報廢掉。

船長的意見是對的,應該引起高度重視。另外按照工藝要求,一個程序一個程序地運作,還發現兩個問題:一是電纜之間連接,電纜與增音器的接頭聯接,沒有起重設備;二是電纜即將脫離直線布纜機時,沒有任何裝置可以控制電纜尾巴(自由端)按預訂路線平穩地由船的中部滑至船尾。這三個問題綜合起來,都會導致無法進行敷纜。關鍵問題還是船尾拖纜機出繩方向與船中縱剖面形成夾角,不能敷纜。船小,布置已成定局,無法改變,時間也不允許改變。經反復思考,現場拉線測量并進行模擬實驗,發現只要增加立式、水平滑輪裝置各一個,即可將纜繩先向后經垂直偏右傾斜滑輪旋轉180度,然后使鋼纜向船首偏左經水平滑輪旋轉小于180度方向出來,正好是位于船中縱剖面上。根據這個結果,進行改裝試驗,根除了敷設電纜時破壞電纜保護層的弊端,可以安全布纜。其它的兩個問題也采用一定的辦法,很好地解決了。緊接著,大家積極準備出海布纜試驗。日方代表負責電纜連接和協助布纜,結果非常滿意。日方代表在告別會上說:“沒想到一次就能成功,中國人有辦法,非常了不起。”

船舶領域從計劃轉到市場的見證者

從幾十年的工作經歷來看,我算是一個站在船舶領域經歷從計劃經濟到市場經濟轉變的見證者?傮w來說,市場經濟確實給我們計劃經濟帶來了很大的壓力。記得當時船舶領域內一道轉換體制的行政命令下來之后,一夜之間,國內所有的民船任務都取消了,除少數軍船外,船舶生產量幾乎接近于零,大家都無法接受,變得無所適從。后來,小平同志找六機部部長柴樹藩談話,要求造船行業走向世界,做出口船。當時,國家在整個造船行業里選了兩個廠作為做出口船的試點單位,一個是大連造船廠,另一個是江南造船廠,一北一南,先行發展。那時,我恰好在江南廠,聽說由部里的領導親自掛帥,尋找船東,作為對外的突破口。結果找到了香港船東兄弟包玉剛、包玉興。包玉興對口大連廠,包玉剛對口江南廠。大連廠先上手,江南廠算第二。

出口船與國內船的做法,我感覺差距是很大的。當時,國內的管理、技術、設計、生產條件等都比較陳舊落后,與造出口船的要求存在很大差距,而且許多事情都要從頭學起。比如產品說明書,必須要有外文的。重要圖紙、工藝項目、設備配套、審查認可……關鍵是要按點驗收,重大問題協商通氣,道道把關比軍品還嚴格。軍品有時還可以商量商量,出口船沒得商量,一搞不好就要罰款。當時感覺造出口船的任務還是蠻艱巨的,不過我們也有信心,肯定能夠造,無非是麻煩一點。

當時,大連廠接了一條出口船,是27000噸的貨輪,我們江南廠也接了2條,也是27000噸的。組織出口船的生產確實跟國內的產品不一樣,當然,人的思想也不是那么一致。許多生產者的傳統觀念無形地、隨時隨地阻礙與拖延生產活動的正常進行。你說這樣,他說那樣;有的信心足,有的嫌麻煩。尤其是接觸這個產品的基層骨干,如果思想不統一,工作起來會很困難。包括對外聯系、訂貨都很費勁,對下面布置任務、驗收工序也不是很順,總歸感覺缺一些東西。后來我們通過總結,認識到所有參加這項任務的人都須具有經濟觀念、時間觀念、質量觀念,及時做好本職工作,為下道服務好,不留尾巴。沒有這三個觀念,不把自己份內的事做好,要完成這項任務都很難。只有具備這三個觀念,嚴格履行合同,按技術圖紙規范施工,才能保質保量地按時完成工作。

從計劃到市場的轉變過程中,我們在船舶領域的確發現不少問題,因為我們很多東西都是一成不變的。比如船廠原來一直是按工種組織起來的,從我們進廠以后,一直到改革開放,從來沒變過。八級工永遠是八級工,十幾個工種就是十幾個工種。在長年的工作中,我們也逐漸認識到其中的弊端:一個人本來可以做幾樣事情,但是因為工種劃分定得太死,大家受到限制,致使一樣工作非得要幾個不同工種的人合力來完成。這種情況不改變,是沒辦法做出口船的。過去,一般的議論都認為“改革”只是撤撤并并,其實,真正的內涵并不是這個意思,應該是隨著時代的發展和技術的進步,相應地組織與構建適宜的機制來適應它。

江南廠生產的第一條出口船“世滬”號,按合同要求保質保量地完成任務,交付船東使用,打響出口船第一炮。此后,這條船就如同固定、流動的活廣告始終航行在世界各大港口,宣傳中國人民有志氣、有能力按時產出優質的先進船舶,服務于世界經濟。在經營活動中,我們本著“價格低、質量好、周期短、服務優”為準則,不斷贏取船東的信任,與他們建立良性循環的貿易關系,在世界造船行業中取得一定的份額、席位和信譽。

當然,在市場經濟背景下,以出口船為切入口,推動中國的造船行業走向世界,也會遭遇風險與挫折,比如世界經濟形勢一旦蕭條,船市往往首當其沖地陷入疲軟,出現棄船、降價、延長交船期等現象,總之就是要求我們船廠讓利,幫船東渡難關;有的時候,是我們自己在發展順勢時頭腦發熱,一下子承擔了幾種型號的新產品,技術要求沒有吃透,最后往往造成大返工,延誤了造船周期而被罰款;也有的時候,是我們造船任務少,就饑不擇食地接了一些低價船而造成的問題。這許多的問題有時候會湊在一起,就給一個廠造成了極大的困難。

當時我已調至中國船舶工業總公司工作,問題剛開始冒頭時并不警覺,深入分析后,我們感到問題不簡單,帶有一定的普遍性,由北到南,幾個大廠都有這些問題,會逐步暴露出來,將無法避免地造成行業虧損。挽救措施及時,可能損失會少一點。怎么辦?單靠一個廠的力量,沿用干部參加勞動、工人加班加點的老辦法,暫時可以維持,但不能持久,特別是人身體搞垮了,事情就更難辦。當時,要一個廠同時組織3、4條生產線,齊頭并進組織生產,是從來沒有過的。過去造的大船是1萬噸,現在造的船是1萬噸、3萬噸、4萬噸、6萬噸,船廠的生產規模和編制基本未變,怎么能硬拼呢?現實告訴我們已經超過產能,缺人,缺熟練工人,缺戰斗骨干。這是前進中的問題、發展中的問題。只有從行業內部幾個相當的船廠之間組織支援,上手最快,短期內可以見到成效。唯一擔心的是,這幾個船廠本身也存在類似問題,只是暫時表現程度不同而已。兄弟船廠能否答應支援,把握性不大。于是,總公司老領導要求我親自掛帥上陣,去協調處理這個事情。大家都是從工廠出來的,腳碰腳,只能商量、協商,絕不能搞僵。萬一搞僵了,不但問題解決不了,而且行業損失將越來越嚴重。想到此,我深感責任重大,尤其是一步失誤就會后悔莫及,所以決不能采取簡單的行政命令的辦法去布置任務,當時我也沒有那個權威。于是,我耐心地、虛心地與廠領導一個個交談,統一認識,交換想法,聽取意見和建議。實踐證明,效果不錯,大家認識到這是行業前進中的問題,只要團結應對,沒有克服不了的問題。思想統一后,辦法就多了,既支援了對方,也動員了自己,相互間交流技術,增進情感,取得了思想、物質雙豐收。隨著時間的推移,往后每個廠都采取了類同的辦法,形成一方有難、八方支援的慣例,推動了船舶行業整體的發展與壯大。

當好船舶總公司的領導干部不容易

1983年起,我從江南造船廠被調到中國船舶工業總公司,等于離開了基層單位,到了機關去當干部。機關的工作不是那么好干的,性質跟基層工作相比完全兩碼事,一到機關當領導就要掌握全面,不僅自己要做好,還要把下面各部門都搞好,任務是很重的。中國船舶工業總公司成立于1982年5月,由原六機部直屬企業事業單位和交通部部分直屬企業事業單位組成,是工貿結合、軍民結合、造修結合、科研生產結合的全國性專業公司,集中了全國主要大中型船廠、船用配套設備廠和研究設計院所。面對下面這么多部門,光靠以前在基層工作時的認真、負責、干勁之類的精神,是遠遠不夠的,必須要放眼全行業全盤考慮問題。同時,國務院一旦有任務布置下來,你又必須千方百計地貫徹落實好,這上下兩頭的壓力加在一起,實在太傷腦筋了。

當時,我曾向領導提出,自己做不了船舶總公司的黨組書記、總經理職位,還是請他們另外物色人選,我還推薦比我早去船舶總公司的交大同學王榮生來當,因為他在六機部生產部門工作的時間非常長,很有經驗。我就跟領導說,王榮生是我同學,我剛剛來這里才兩年,怎么能當總經理呢,應該讓他來當。后來,我又推薦過同學張壽,但當時的董事長都沒有同意,還是執意讓我來做。這樣一來,我也推不掉,只能先干起來,實在干不了就下來。剛上任一段時間,真是吃不下飯,睡不著覺。我在想,以前在別人的領導下做工作還可以,因為我上面還有領導,有些事實在做不了,可以向領導報告反映。如果碰到什么困難的話,領導會找我講一講,我再去重新做。而現在自己做領導了,上面沒有人也沒有地方可以去匯報了,心里一下子變得沒底了。

那么,到底要怎么做才能當好這個干部呢?我思來想去,還是那句話:邊干邊學,活到老,學到老。首先要做的是放下架子,向群眾學習,先當學生,后當先生。一定要采取從群眾中來,到群眾中去的工作方法,以多看、多學、多問為主,通過反復實踐、積累經驗、擴展思路,逐漸學會既掌握事物發展的共同規律,又要了解其特殊規律,進行全面分析與認識。簡單地講,就是掌握每一件事的共性和個性,這樣才能認識本質,改造世界。

然而,共性的規律容易掌握,個性的東西就難以分辨。但作為領導來講,必須要掌握。以前,在基層工作的時候,總是接觸大量產品,根據圖紙講話。當了干部以后,沒有人給我布置任務了,我只有憑眼睛看,用耳朵聽,聽主管部門負責人介紹分析任務安排、重點要求和打算。去基層單位調研時,先不到辦公室,而是直接去現場看,看完之后再聽匯報討論,這樣對問題的認識就更為深刻。

記得我剛從中華廠到江南廠的時候,開調度會,當廠長就是靠這個調度會來掌握各方面情況的。一開始,我沒有講話,因為還不了解情況嘛。開了兩次以后,我忍不住笑起來了。下面的同志看了很奇怪,都問我為什么笑。我說,小的中華廠也好,大的江南廠也罷,無非是產品多少大小不同,毛病都是一樣的。這個毛病就是“扯皮”,就是一些染有官僚主義習氣的人在向領導匯報工作時,想方設法進行搗漿糊,以求輕易混過去。這其實會給我們的工作造成周期拖延,時間浪費等許多困難。如果聽匯報的這位領導也是有官僚主義習氣的,不事先進行調查研究,那么就越來越助長這種“扯皮”的風氣,后果嚴重。

所以,我的習慣是一定要親自去現場看,一般是晚上專門抽時間到船臺車間觀察,重點檢查它是不是按圖紙做的。這一步是自己要求自己必須要做的,不然,沒有調查就沒有發言權,指揮不了全局,自己也陷入被動?戳酥,發現問題了,再找你給我匯報。我在聽匯報的時候,經常提醒并質疑匯報人一些問題,這些問題都是建立在我看過的基礎上。而那些匯報的人,通常自己都沒有看過,被我說了之后,回去又訓下面的人。這樣一來,下面的人碰到我都不敢講假話了,甚至于我真沒看過的東西,冷不防地問他們一下,他們也得老老實實說真話,因為他們怕我之前做過調查了。這種工作方法,是我當干部以后自己摸索出來的,沒有人教你這套東西,F在退休后,老朋友、老同事聚在一起,談到我時,都說遇到我這個人是很難辦的,因為沒法騙我,都得實事求是。其實,現在想想,如果自己沒有一套實事求是、踏實穩健的工作方法,要當好船舶總公司的這個領導干部還真是不容易。

(摘自《思源·起航》,馬德秀主編,上海交通大學出版社2013年出版)

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